Всё о коробке передач Субару Форестер

Всё о коробке передач Субару Форестер

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ) Субару Форестер

Общая информация и принцип функционирования

Конструкция АТ

1  —   Блокировочная муфта гидротрансформатора
2  —   Гидротрансформатор
3  —   Ведущий вал
4  —   Вал привода насоса
5  —   Картер трансформатора
6  —   Насос
7  —   Картер насоса
8  —   Картер коробки передач
9  —   Муфта включения задней передачи
10  —   Ленточный тормоз
11  —   Муфта включения 4-й передачи
12  —   Передний планетарный ряд
13  —   Задний планетарный ряд
14  —   Муфта переднего хода
15  —   Муфта свободного хода переключения с 3-й передачи на 4-ю
16  —   Муфта обеспечения режима торможения двигателем
17  —   Муфта включения первой и задней передач
18  —   муфта свободного хода переключения с 1-й передачи на 2-ю
19  —   Промежуточный вал
20  —   Шестерня промежуточной передачи
21  —   Муфта управления задним приводом
22  —   Вал привода заднего моста
24  —   Шестерня промежуточной передачи
25  —   Шестерня блокировки выходного вала
26  —   Клапанная сборка
27  —   Поддон картера
28  —   Ведущая шестерня главной передачи
29  —   Ведомая шестерня главной передачи
30  —   Насосное колесо трансформатора
31  —   Реактор трансформатора
32  —   Турбинное колесо трансформатора


Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются АТ с электронной системой управления.

В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства, оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.

Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы функционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”, когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо, например, при обгонах или длительном подъеме в гору.

Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами, обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики движения автомобиля.

Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну — заднего.

Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной демпферной системой.

В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.

Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок, снятия и установки.

Иногда, в случае серьезной поломки, разумнее и проще заменить трансмиссию, чем тратить время и средства на восстановление вышедшей из строя сборки. Вне зависимости от выбранного способа введения отказавшей АТ в действие, самостоятельное выполнение ее снятия и установки помогут в значительной степени сократить расходы (прежде удостоверьтесь, что трансмиссия действительно нуждается в восстановительном ремонте).

Буксировка автомобиля с отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль)!


Особенности системы управления

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего привода повышается эффективность торможения транспортного средства.

По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается на комфортности движения.

Устройство гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора АТ
1  —   Коленчатый вал
2  —   Приводной диск
3  —   Фрикционная шайба с волнистой пружиной
4  —   Демпфер упругих колебаний
5  —   Блокировочная муфта
6  —   Кожух насосного колес
7  —   Насосное колесо
8  —   Турбинное колесо
9  —   Реактор
10  —   Муфта свободного хода
11  —   Ведущий вал


Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию, состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления и системе смазки АТ.

Режим трансформации. Трансформация производится в определенном диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты. В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе с потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки. В режиме блокировки насосное и турбинное колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе (разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит к снижению оборотов двигателя и, — как следствие, — уменьшению расхода топлива и снижению уровня шумового фона.

Масляный насос

Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением обратной связи, подаваемым от регулятора давления.

Планетарная коробка передач

Конструкция планетарной сборки

1  —   Водило планетарного ряда
2  —   Сателлиты
3  —   Большое центральное колесо (эпицикл)
4  —   Малое центральное колесо (солнце)


В коробке передач используются два планетарных ряда (передний и задний) с одновенцовыми сателлитами, четыре блокировочные муфты (муфты включения задней передачи, муфта включения высших передач, муфта переднего хода и муфта обеспечения режима торможения двигателем), один ленточный тормоз, один дисковый тормоз и две муфты свободного хода (переключений 1/2 и 3/4). Конструкция коробки обеспечивает реализацию четырех передних передач и одной задней. Коробка обладает тремя степенями свободы, ввиду чего для получения какого-либо передаточного отношения требуется попарное включение элементов ее управления.

Главная передача и дифференциал

В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.

Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника и корпусом насосной сборки.

На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной передачи.

Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами

Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не забывайте периодически смазывать привод спидометра.

Механизм выбора рабочего диапазона АТ



Конструкция механизма селектора диапазонов АТ

1  —   Картер трансмиссии
2  —   Рычаг селектора АТ (в салоне автомобиля)
3  —   Пружина
4  —   Клапан выбора диапазона
5  —   Пластина
6  —   Рычаг
7  —   Исполнительный рычаг в картере АТ
8  —   Датчик-выключатель положения АТ
9  —   Приводной трос
Конструкция рычага селектора АТ
1  —   Крышка
2  —   Переключатель режимов функционирования трансмиссии
3  —   Кнопка
4  —   Пружина
5  —   Рукоятка
6  —   Крышка рычага
7  —   Приводной трос переключателя режимов АТ
8  —   Пластина
9  —   Уплотнительная прокладка
10  —   Фиксатор
11  —   Оболочка троса
12  —   Гайка (2)
13  —   Сердечник тросовой сборки
14  —   Гайка (1)
15  —   Тяга
16  —   Рычаг
17  —   Дистанционная втулка
18  —   Дистанционная втулка
19  —   Колодка
20  —   Штифт


Механизм выбора рабочего диапазона состоит из рычага селектора, установленного в салоне центральной напольной консоли, справа от водителя, приводного троса, системы тяг, клапана выбора диапазона и механизма блокировки выходного вала коробки передач, обеспечивающего соединение рычага селектора с клапаном выбора диапазона.

Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).

На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация рычага в заданном положении.

При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировки выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного скатывания автомобиля под уклон.

Механизм блокировки выходного вала коробки передач

При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни промежуточной передачи.

При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещается назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой. Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную шестерню.

Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля (VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего давления в бустере муфты управления задним приводом.

Назначение рабочих диапазонов АТ

Положение “Р”

Выбирается при парковке автомобиля. В этом положении, в трансмиссии выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, — движение автомобиля невозможно. Переводить селектор в положение “Р” следует только после полной остановки транспортного средства.

Перевод селектора в положение “Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “R”

Задний ход. Переводить селектор в позицию “R” можно только после полной остановки транспортного средства.

Включение задней передачи во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!

Положение “N”

Нейтральное положение. В коробке выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валами. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендуется переключать трансмиссию в положение “N” при движении накатом.

Ни в коем случае не выключайте зажигание при движении под уклон!

Положение “D”

Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.

Положение “3”

Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).

Положение “2”

Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомен-дуется использовать, например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Положение “1”

Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках, подъемах и бездорожье.Диагностика отказов АТ — общая информация

Отказы АТ чаще всего происходят по одной из следующих пяти причин:

  1. Снижение эффективности отдачи двигателя;
  2. Нарушение регулировок;
  3. Неисправность гидравлики;
  4. Механические повреждения;
  5. Отказы бортового процессора/его сигнальной цепи.

Диагностика отказов всегда должна начинаться с наиболее простых проверок: оцените уровень и состояние ATF (см. Главу Текущее обслуживание) проверьте регулировку приводов переключения передач и дроссельной заслонки. Далее, проведите ходовые испытания автомобиля с целью определения эффективности внесенных исправлений. Если устранить проблему не удалось, следует отогнать автомобиль на станцию техобслуживания для более подробной диагностики с применением специального оборудования. Описание некоторых из симптомов нарушений функционирования АТ приведено в Разделе Диагностика неисправностей узлов и систем автомобиляв начале настоящего Руководства.

Первичные проверки

В ходе короткой поездки прогрейте трансмиссию до нормальной рабочей температуры.

Проверьте уровень ATF (см. Главу Текущее обслуживание).

  1. Если жидкости явно недостаточно, произведите соответствующую корректировку, долив необходимое количество свежей ATF. Убедитесь в правильности проведенной корректировки по показаниям измерительного щупа, затем проверьте трансмиссию на наличие признаков внешних утечек (см. ниже);
  2. Если уровень чрезмерно высок, слейте избыток ATF, затем проверьте ее на наличие следов присутствия охлаждающей жидкости, свидетельствующих о нарушении герметичности внутренних переборок радиатора, отделяющих его теплообменник от боковых резервуаров с ATF;
  3. Если ATF вспенена, опорожните трансмиссию и заправьте ее свежей жидкостью, — слитую ATF проверьте на наличие следов присутствия охлаждающей жидкости.

Проверьте установку оборотов холостого хода двигателя (см. Главу Системы питания и выпуска). В случае необходимости отгоните автомобиль на станцию техобслуживания для выполнения соответствующих регулировок.

Если двигатель не в порядке, не следует приступать к выполнению первичных проверок трансмиссии до тех пор, пока не будут внесены соответствующие исправления.

Удостоверьтесь в правильности регулировки и плавности хода тяги/троса привода переключения тяги.

Диагностика утечек ATF

Общая информация

Большинство утечек легко выявляются при визуальной проверке. Ремонт обычно состоит в замене соответствующего дефектного сальника или прокладки. Если выявить источник утечки в ходе внешнего осмотра не удается, действуйте, как описано ниже.

Часть из перечисленных требований не могут быть выполнены без применения специального оборудования. В этом случае автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания.

В первую очередь необходимо исключить вероятность ошибки в определении природы утечки. Не следует путать ATF с двигательным маслом или тормозной жидкостью (трансмиссионная жидкость обычно имеет темно-красный цвет).

Для выявления источника утечки совершите короткую (несколько километров) поездку, затем запаркуйте автомобиль над расстеленным чистым листом картона. Спустя пару минут источник утечки может быть выявлен по следам капающей на картон жидкости.

Внимательно осмотрите подозреваемый участок и окружающую его поверхность, особое внимание уделяя стыкам сопрягаемых прокладочных поверхностей. С целью расширения угла обзора воспользуйтесь карманным зеркальцем.

Если выявить источник утечки по-прежнему не удается, тщательно протрите поверхность подозреваемого участка смоченной растворителем ветошью, затем просушите ее.

Совершите еще одну короткую поездку, на этот раз часто меняя скорость движения, затем вновь осмотрите вычищенный подозреваемый участок.

После выявления источника утечки, следует определить и устранить причину ее развития, и лишь затем переходить к выполнению необходимых восстановительных работ. Замена поврежденной прокладки не приведет к желаемому результату, если оставить неустраненным дефект сопрягаемой поверхности, приведший к выходу уплотнителя из строя. Так, деформированный фланец необходимо отрихтовать.

В нижеследующих подразделах перечислены наиболее типичные причины развития утечек ATF и условия, которые должны быть выполнены, чтобы не произошло рецидивов.

Утечки через прокладочные поверхности

Периодически осматривайте поддон картера трансмиссии. Проверяйте наличие на своих местах и надежность затягивания крепежных болтов, следите, чтобы на крышке не появлялось следов механических повреждений (деформация поддона может привести к выходу из строя расположенной внутри трансмиссии клапанной сборки).

К числу возможных причин развития утечек через поддон относятся чрезмерно тугое затягивание крепежных болтов, нарушение проходимости вентиляционной линии, механическое повреждение уплотнительной поверхности картера трансмиссии, разрушение прокладки, а также возникновение трещин или порозности стенок картера. Если прокладка поддона или картера трансмиссии формируется подушкой герметика, не исключена вероятность неправильного выбора типа последнего. К утечкам чрез прокладку поддона может приводить также переполнение картера трансмиссионной жидкостью, либо повышение давления ATF.

Утечки через сальники и манжеты

К числу наиболее типичных причин выхода сальников трансмиссии из строя относятся чрезмерно высокий уровень/давление ATF, нарушение проходимости вентиляционного патрубка, механическое повреждение стенок посадочного гнезда, повреждение собственно сальника, либо неправильная установка последнего. Не исключена также вероятность повреждения цапфы продетого в сальник вала, либо чрезмерный люфт последнего в результате износа подшипников.

Проверьте состояние и правильность посадки уплотнительной манжеты направляющей трубки измерительного щупа. Периодически осматривайте на наличие признаков утечек поверхность в районе расположения приводной шестерни спидометра/датчика скорости (VSS). В случае необходимости производите замену уплотнительного кольца.

Утечки через дефекты в стенках картера трансмиссии

Причиной развития утечек ATF может являться образование трещин или пор в теле картера трансмиссии, — проконсультируйтесь у специалистов автосервиса.

Проверьте герметичность штуцерных узлов подсоединения шлангов охладителя ATF.

Утечки через сапун и заливную горловину

Утечки через сапун вентиляции или заливную горловину могут происходить вследствие переполнения трансмиссии, попадания в ATF охлаждающей жидкости, нарушения проходимости сапуна/вентиляционного патрубка или возвратных дренажных отверстий.

Проверка работоспособности трансмиссии на неподвижном автомобиле

В ходе данной проверки определяются обороты двигателя во всех положениях трансмиссии, кроме “N” и “Р”. Целью проверки является оценка работоспособности элементов управления и гидротрансформатора АТ. Одновременно проверяется также исправность функционирования двигателя.

 ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Проверьте полноту открывания дроссельной заслонки.
2. Проверьте уровень масла в двигателе.
3. Проверьте уровень ATF.
4. Проверьте уровень масла в дифференциале.
5. Дав двигателю поработать на холостых оборотах в течение около 30 минут, прогрейте ATF до температуры 60 ÷ 80°С. Рычаг селектора входе разогрева двигателя должен находиться в положении “Р” или “N”. 6. Действуя в соответствии с инструкциями изготовителей прибора, подключите к двигателю тахометр, установите измеритель таким образом, чтобы его показания можно было считывать с водительского места.
7. Взведите стояночный тормоз и подоприте колеса автомобиля противооткатными башмаками.
8. Проверьте исправность функционирования механизма соединения рычага выбора диапазонов АТ с клапанной сборкой, переведите рычаг в положение “D”.
9. Нажмите на педаль ножного тормоза, затем плавно выжмите до упора педаль газа.
10. Дождитесь стабилизации оборотов двигателя, затем считайте показание тахометра и быстро отпустите газ.
11. Переведите рычаг выбора в положение “N” и дайте двигателю поработать на холостых оборотах в течение одной-двух минут.
12. Повторите проверку в положениях трансмиссии “3”, “2” и “R”. Длительность каждой проверки не должна превышать 5 секунд, — режим тестирования может привести к усугублению состояния вышедшего из строя элемента управления АТ. После считывания очередного показания давайте двигателю остыть на холостых оборотах в течение не менее 1 минуты (рычаг селектора следует переводить в положение “N” или “Р”). 13. Если в ходе проверки обороты двигателя превышают максимальное допустимое значение тестирование следует немедленно прекратить и отогнать автомобиль на фирменную станцию техобслуживания для проведения более подробной диагностики и выполнения необходимого восстановительного ремонта трансмиссии.
14. Закончив проверку, произведите анализ ее результатов (см. таблицу).
Результат проверкиПоложение рычага выбора диапазонаВозможные причины отказа
Обороты двигателя ниже минимального допустимого значения«D», «R» и «2»Дроссельная заслонка открывается не полностью;
Нарушены параметры регулировок двигателя;
Пробуксовывает муфта свободного хода гидротрансформатора
Обороты превышают максимальное допустимое значениеТолько «D»Давление в системе управления не достигает требуемого значения;
Пробуксовывает муфта переднего хода;
Вышла из строя муфта свободного хода переключения 1/2;
Вышла из строя муфта свободного хода переключения 3/4
Обороты превышают максимальное допустимое значениеТолько «R»Давление в системе управления не достигает требуемого значения;
Пробуксовывает муфта включения задней передачи;
Пробуксовывает тормоз включения первой передачи и передачи заднего хода
Обороты превышают максимальное допустимое значениеТолько «2»Давление в системе управления не достигает требуемого значения;
Пробуксовывает муфта переднего хода;
Пробуксовывает ленточный тормоз
Обороты превышают максимальное допустимое значение«R», «D» и «2»Давление в системе управления не достигает требуемого значения;
Выработан ресурс ATF

Система самодиагностики, считывание кодов неисправностей

Общая информация

Модуль диагностики входит в состав TCM и позволяет выявить любую неисправность, связанную с отказом в одном или нескольких элементах системы управления АТ. К числу таких отслеживаемых элементов относятся датчики скорости (VSS 1 и 2), электромагнитные клапаны переключения 1, 2, 3, А, В и С, датчик температуры ATF, датчик атмосферного давления. Кроме того, под контролем находятся параметры систем питания и зажигания.

Считывание кодов неисправностей посредством контрольной лампы

О результатах своей деятельности система самодиагностики оповещает водителя посредством контрольной лампы. Так, периодическое мигание контрольной лампы с частотой 4 Гц (4 проблеска в секунду) свидетельствует о неисправности источника питания (аккумуляторная батарея). Мигание с частотой 2 Гц свидетельствует об отсутствии отказов.

При занесении в память модуля самодиагностики кодов неисправностей достаточно сосчитать количество проблесков контрольной лампы.

Непрерывное горение лампы свидетельствует об отказе датчика-выключателя положения рычага выбора диапазонов, ручного выключателя, датчика полноты закрывания дроссельной заслонки или элетропроводки соответствующих цепей.

Лампа начинает мигать в момент запуска двигателя. Процесс высвечивания кодов происходит однократно (Обратитесь к Разделу Диагностика отказов АТ — общая информация и Спецификациям Главы Системы управления двигателем).

Считывание кодов неисправностей посредством сканера

Считывание занесенных в память модуля самодиагностики кодов может быть произведено также при помощи специального сканера (см. Раздел Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей. Сигналы в цепях управления Главы Системы управления двигателем). Разъем для подключения сканера расположен под панелью приборов. Список кодов представлен в Спецификациям Главы Системы управления двигателем.
Функция обеспечения безопасности

Данная функция позволяет сохранить работоспособность транспортного средства в случае выхода из строя датчика скорости, датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика положения рычага выбора диапазонов, а также любого из электромагнитных клапанов переключения.

Датчик скорости. В системе управления используется дублирующий датчик скорости. Основным является помещенный в картер трансмиссии датчик, дублирующий включен в привод спидометра.

Датчик положения дроссельной заслонки. При отказе TPS дроссельная заслонка устанавливается в некоторое среднее положение, обеспечивающее адекватное функционирование двигателя и трансмиссии.

Датчик положения рычага выбора диапазонов АТ. Если отказ датчика связан с появлением дублирующего сигнала, трансмиссия будет переключаться со следующим приоритетом: D N (Р) 3 2 1.

Электромагнитные клапаны 1 и 2. При отказе одного из данных электромагнитных клапанов оба они переводятся в режим Выкл (OFF), что соответствует переводу трансмиссии в положение “3”. В случае отказа обоих клапанов трансмиссия переводится в режим использования механического гидропривода.

Электромагнитный клапан 3. При выходе из строя электромагнитного клапана муфты торможения двигателем он автоматически переводится в положение OFF, что соответствует включению режима торможения двигателем.

Электромагнитный клапан А. При отказе данного клапана он также переходит в положение OFF, что приводит к подъему давления в основной магистрали до максимального значения.

Электромагнитный клапан В. Данный клапан в случае отказа также переводится в положение OFF, что приводит к выключению блокировки гидротрансформатора.

Электромагнитный клапан С. Отказ данного клапана приводит к постоянному включению полного привода.

Электрогидравлическая система управления АТ, — общая информация, назначение основных элементов

В состав электрогидравлической системы управления АТ входят различные датчики и переключатели, электронный блок управления (TCM), клапанная сборка и комплект электромагнитных переключателей.

Система осуществляет управление переключением передач АТ, блокировкой гидротрансформатора,, муфтой обеспечения режима торможения двигателем, давлением в основной магистрали, муфтой управления задним приводом. Другими словами, система, анализируя поступающую от датчиков информацию, отслеживает изменения параметров движения и выдает соответствующие команды на шесть электромагнитных клапанов: 1, 2, 3, А, В и С.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) служит для определения степени открывания дроссельной заслонки. На основании поступающей от TPS информации TCM определяет моменты переключения передач и блокировки гидротрансформатора, а также формирует давления в основной магистрали.

Датчик скорости движения автомобиля № 1 (VSS 1) установлен в картере АТ и используется при определении скорости движения транспортного средства. На основании анализа поступающей от датчика информации TCM определяет моменты переключения передач и блокировки гидротрансформатора, а также формирует давления в основной магистрали. АН полноприводных моделях барабан муфты заднего привода посредством карданного вала соединен непосредственно с задними колесами, поэтому VSS 1 определяет скорость вращения задних колес.


Датчик скорости VSS 2 используется для управления муфтой привода задних колес, кроме того, дублирует функции VSS 1 на случай выхода последнего из строя.

Датчик оборотов двигателя служит для определения частоты вращения двигателя. Выдаваемые датчиком сигналы используются при управлении блокировкой гидротрансформатора.

Датчик положения рычага выбора диапазонов АТ/разрешения запуска позволяет TCM определить положение рычага выбора диапазонов трансмиссии. На основании анализа поступающей от датчика информации TCM осуществляет формирование давления в основной магистрали. Кроме того, датчик обеспечивает безопасность запуска двигателя, запрещая выполнение последнего в отличных от “N” и “Р” положениях трансмиссии за счет размыкания цепи стартера.

Датчик-выключатель полного закрывания дроссельной заслонки служит для определения режима полного закрывания дроссельной заслонки и используется TCM при управлении функционированием блокировочной муфты гидротрансформатора и формировании давления в основной магистрали.

Выключатель темпостата (при соответствующей комплектации автомобиля) предназначен для включения/выключения системы управления скоростью, если таковая входит в комплектацию транспортного средства.

Датчик-выключатель температуры ATF позволяет TCM непрерывно отслеживать температуру трансмиссионной жидкости, используя поступающую информацию при блокировке гидротрансформатора. Датчик представляет из себя термистор сопротивление которого обратно пропорционально температуре ATF.


Ручной выключатель позволяет запретить включение 4-й передачи при движении по бездорожью.

Выключатель установки экономичного режима движения используется на соответствующим образом оборудованных моделях для отключения заднего привода.

Датчик-выключатель режима kickdown оповещает TCM о полном выжимании педали газа и необходимости перехода на пониженную передачу с целью кратковременного повышения отдачи двигателя, например при обгоне.

Электромагнитные клапаны переключения АТ

1  —   Электромагнитный клапан А регулировки давления в основной магистрали
2  —   Электромагнитный клапан 2
3  —   Электромагнитный клапан 1
4  —   Электромагнитный клапан 3 управления режимом торможения двигателем
5  —   Электромагнитный клапан В управления блокировкой гидротрансформатора


Электромагнитные клапаны переключения. Электромагнитные клапаны переключения 1 и 2 установлены в клапанной сборке и, в зависимости от характера поступающего на них от модуля управления сигнала, могут занимать одно из двух фиксированных положений: Включено (ON) или Выключено (OFF). Комбинация состояний данных электромагнитных клапанов определяет выбранную в коробке передачу.

Электромагнитный клапан 3 служит для управления муфтой торможения двигателем, также входит в состав клапанной сборки ) и может находиться в одном из двух фиксированных состояний (ON или OFF).

Электромагнитный клапан А используется при управлении давлением в основной магистрали, установлен в клапанной сборке, является управляющим оп отношению к клапанам модификации и регулировки давления посредством данного клапана TCM формирует давление в основной магистрали, наиболее эффективно отвечающее текущим запросам силового агрегата.

Электромагнитный клапан В позволяет TCM осуществлять управление функционированием блокировочной муфты гидротрансформатора.



Электромагнитный клапан управления функционированием муфты включения заднего привода

1  —   Электромагнитный клапан С управления функционированием муфты включения заднего привода


Электромагнитный клапан С установлен в клапанной сборке и, на соответствующим образом оборудованных моделях, используется TCM при управлении функционированием муфты включения заднего привода. Посредство данного клапана TCM осуществляет управление функционированием распределительного клапана, формирующего давление в бустере муфты заднего привода.

TCM. На основании анализа поступающих от различных датчиков сигналов блок управления трансмиссией определяет условия движения транспортного средства и вырабатывает соответствующие команды на управление переключениями трансмиссии.

Индикатор лампа режима функционирования трансмиссии. Система управления АТ наделена функцией автоматического выбора одного из двух режимов движения: нормального режима, используемого при обычных условиях эксплуатации и режима повышенного отбора мощности двигателя. Последний режим используется при движении в гору, а также включается при резком выжимании педали газа. Режимы функционирования индикатора сведены в представленную ниже таблицу.

Положение рычага селектора диапазонаПереключение с нормального режима на режим повышенного отбора мощностиРежим функционирования индикатора
“D”, “3”, “2”Выбирается автоматически в соответствии с характером использования педали газаНормальный: ВЫКЛ (OFF)
Повышенного отбора мощности: ВКЛ (ON)

Снятие и установка АТ

Снятие

 ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Полностью откройте капот.
2. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие! 3. Снимите рукав воздухозаборника, а также нагнетательную камеру воздушного тракта в сборе с опорным кронштейном.
4. Отсоедините электропроводку от кислородного датчика(ов).
5. Отсоедините от картера трансмиссии шину заземления, а также электропроводку датчика скорости автомобиля (VSS).
6. Отсоедините от трансмиссии косу электропроводки.
7. Отсоедините электропроводку, отдайте крепежные болт и гайку и снимите с трансмиссии стартер.
8. Снимите торсионную штангу с монтажной скобой.
9. Подоприте/вывесьте двигатель.
10. Извлеките из купола трансмиссии заглушку сервисного отверстия преобразователя вращения.
11. Проворачивая двигатель за болт шкива коленчатого вала, последовательно выверните болты крепления преобразователя вращения а приводному диску.
12. Извлеките щупы измерения смазочных жидкостей трансмиссии и дифференциала.
13. Выверните правый верхний болт крепления трансмиссии к двигателю.
14. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.
15. Отдайте гайки крепления приемной трубы системы выпуска отработавших газов к двигателю.
16. Отсоедините центральную секцию системы выпуска от задней. Выверните болт крепления центральной секции к кронштейну подвеса. Снимите термозащитный экран задней секции системы выпуска.
17. Выверните сливные пробки трансмиссии и переднего дифференциала и спустите смазочные жидкости в специально приготовленные емкости.
18. Отсоедините от стенки картера трансмиссии шланги системы охлаждения ATF.
19. Выверните болты крепления карданного вала к соединительному фланцу заднего дифференциала. Выверните болты крепления центрального подшипника к днищу автомобиля. Отсоедините карданный вал от трансмиссии, — сразу же закупорьте выходное отверстие в картере.
20. Отсоедините приводной трос селектора передач от рычага выбора. Снимите опорный кронштейн троса.
21. Снимите штангу стабилизатора поперечной устойчивости.
22. Высвободите шаровые опоры из нижних рычагов подвески.
23. Извлеките пружинный палец крепления полуоси к приводному валу переднего дифференциала. Снимите полуось.
24. Выверните нижние гайки крепления трансмиссии к двигателю.
25. Подоприте трансмиссию специальным тележечным домкратом. Выверните болты крепления задней балки к днищу автомобиля.
26. Осторожно отделите трансмиссию от двигателя, — постарайтесь не допустить выпадения преобразователя вращения. Извлеките трансмиссию из-под автомобиля.

Установка

Установка производится в обратном порядке. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием.

В 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию Форестере — 4EAT рекомендуется заливать одно из двух масел — Subaru ATF (артикул K0415-YA100), либо Idemitsu ATF HP. Так указано в сервисной инструкции.

Всего в АКПП с двухлитровым мотором — 7,4 литра, а версии в двигателем 2.5 — 8,2 литра.

При частичной замене достаточно 4-5 литров, а при полной — более 10 л, если менять с помощью аппарата методом вытеснения старой жидкости.

Кроме жидкости можно поменять масляный фильтр, например js Asakashi (JT468P).

Также кроме оригиналов владельцы заливают такие масла:

Castrol ATF Multivinicle
Dexron III
Ликви Молли Top Tec ATF 1200

Интервал замены — каждые 45-60 тысяч км пробега. Промыть поддон обязательно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.